Il comunicato della Sac, azienda pubblica interamente controllata dall’ente pubblico Camera di Commercio del Sud Est, è della settimana scorsa e potrebbe essere usato nelle scuole di comunicazione come esempio di mistificazione della realtà. Alla Sac è bastato prendere i dati (veri), diffonderli molto parzialmente (merci?) e non citare il contesto da cui i dati sono estrapolati per disegnare una realtà che, purtroppo, non esiste ed in ogni caso è molto diversa da quella che è realmente, con il rischio di turbare la corretta percezione nella delicata fase di annunciata vendita.

Altro che “estate da record” e “conferma dell’appeal della nostra terra”.

da giugno a settembre lo scalo è cresciuto di circa il 3,72%, con 4.335.336 passeggeri tra arrivi e partenze. La crescita maggiore a giugno con oltre un milione di transiti, facendo segnare un +7,44% rispetto allo stesso mese del 2018.

Scrivono i vertici SAC nel comunicato dello scorso 7 di ottobre. Toni entusiastici e trionfali.

Ma il singolo dato del numero di passeggeri transitati dall’aeroporto etneo nel trimestre estivo non può certo essere sufficiente a definire “da record” i risultati della gestione Sac dell’imprenditore agricolo Sandro Gambuzza neo presidente e dell’Ad Nico Torrisi, sotto l’egida del Presidente della CamCom Sud Est Pietro Agen.

Abbiamo voluto approfondire, come giusto, per poter dare ai lettori un quadro più completo. I dati li abbiamo trovati sul sito dell’Assaeroporti, l’Associazione che rappresenta 33 società di gestione aeroportuale di 42 aeroporti italiani, compresa la SAC e l’aeroporto di Fontanarossa.

Come scrive la stessa Assaeroporti nell’area STATISTICHE, le tabelle riportano, per ciascun aeroporto monitorato da Assaeroporti, i dati di traffico mensile ed i totali progressivi da inizio anno fino all’ultimo mese disponibile. I dati sono forniti direttamente dalle Società di Gestione aeroportuale. Più ufficiali di così.

Ecco cosa abbiamo scoperto.

IL RECORD DI CRESCITA E IL 18° POSTO

Partendo dallo scorso mese di giugno – quello del fantasioso “record”, per intenderci – abbiamo scoperto che la crescita del 7,4% in termini di passeggeri colloca invece l’aeroporto di Catania soltanto al 18° posto della graduatoria per crescita di numero di passeggeri del mese in questione, superato da scali di ogni dimensione ed in particolare da scali più vicini alle dimensioni territoriali di Catania.

Napoli cresce del 13%, Cagliari del 11,6%, Bologna del 10,2%  e Bari del 9,9%. E Fontanarossa è comunque affiancato dallo scalo di Palermo che ha toccato lo stesso risultato + 7,4%. Nessun record, quindi, anzi. Potremmo definire la crescita modesta.

E se ci addentriamo in questi numeri troviamo altri dati non meno significativi della situazione di sostanziale immobilismo del nostro aeroporto e di coloro che lo guidano, tutti presi da una procedura di “vendita” che meno trasparente e più misteriosa di come la stanno gestendo non potrebbe essere, nella totale inettitudine delle rappresentanze politiche e sindacali, compresi i soci di minoranza, Governo Regionale e Città Metropolitana di Catania, che dovrebbero rappresentare gli interessi del territorio ed anche in questo caso si rivelano degli assoluti inutili.

Nello stesso mese di giugno l’aeroporto di Comiso, recentemente oggetto di un consistente investimento finanziario da parte di SAC, lo scalo dello strombazzato sistema della Sicilia del Sud-est cui dedicheremo presto un approfondimento, ha segnato uno sconfortante -31,2% a riprova della irrilevanza di una infrastruttura nata morta, costata ai siciliani milioni e milioni di euro e tenuta in piedi solo per ragioni di poltrone e di posizioni locali di potere.

E a Luglio la situazione si presenta ancora peggiore poiché Catania segna +3,1%, con Comiso che riesce a fare ancora peggio a –37%, mentre Napoli si attesta a +10,6%, Bologna +8,7%, Bari +10,8%, Cagliari +8,1%, Bergamo +5,5% e Palermo ad un costante +7,4%.

Ad Agosto poi è un’autentica debacle per Fontanarossa fermo al +2,9%, sempre con Comiso ancora al -27,6%, mentre Napoli segna +8,3%, Palermo +4,8%, Cagliari +9,2%, Bologna +7,8%, Bergamo +7,9% e Bari addirittura +11,5%.

Ma vi sono dati ancora più significativi, purtroppo in peggio, che la dicono lunga sui reali risultati gestionali dell’attuale management della SAC.

NAPOLI 1 – CATANIA 0

Catania al 31/12/2015 segnava un traffico di 7.105.487 passeggeri, mentre Napoli ne segnava 6.136.188, quindi circa un milione in meno; tale divario si incrementava nel 2016 con Catania che passava a 7.914.117 a fronte dei 6.775.988 di Napoli.
È a partire dal 2017 che la tendenza  inizia ad invertirsi: Napoli ha recuperato vistosamente, e velocemente, portandosi a 8.577.507 passeggeri, in crescita rispetto a Catania che si è attestata su 9.120.913 passeggeri, per arrivare al 2018 anno in cui Catania si è fermata a 9.933.318 passeggeri mentre Napoli ha raggiunto Fontanarossa portandosi a 9.932.029 passeggeri.

In altri termini Capodichino in due anni ha recuperato uno storico divario di oltre un milione di passeggeri rispetto a Catania e nel 2018 ha raggiunto Fontanarossa e addirittura nei primi otto mesi di quest’anno, quelli del presunto record, ha superato il nostro scalo portandosi a 7.309.476 passeggeri a fronte dei 6.903.883 di Catania, distanziandolo in solo otto mesi di ben 400.000 passeggeri.

Analoghe considerazioni possono farsi per il rapporto fra Catania e Bologna, città con un aeroporto storicamente distante nei numeri di Catania ma che si avvicina a grandi passi a Fontanarossa con 6.279.757 passeggeri nello stesso periodo Gennaio/Agosto 2019.

Valutazioni ancora più pregnanti se si pensa che entrambi gli scali di Napoli e Bologna insistono su territori in cui è fortissima la concorrenza di altri mezzi di trasporto, basti pensare all’Alta Velocità ed all’efficienza delle autostrade, mentre a Catania o prendi l’aereo o ti attacchi e, nonostante questo, i numeri risultano decisamente più scarsi di quello che si vorrebbe propagandare.

Nel settore merci poi, il cosiddetto “cargo”, il disastro è totale: ad agosto su base 2018 l’aeroporto ha perso nientemeno che il 57% di traffico, col misero risultato di appena 108 tonnellate movimentate. Napoli, con le sue 678 tonnellate, lo supera di oltre 6 volte e Bologna addirittura di 26 con 2.863 tonnellate.

AEROPORTO INTERNAZIONALE? ANCHE NO.

Se poi si scende nell’ulteriore dettaglio dei numeri di periodo ci si avvede di un’altra poco esaltante realtà: il traffico passeggeri di Catania è formato in assoluta prevalenza da traffico domestico, 4.297.508 passeggeri a fronte di un traffico internazionale pari a 2.589.638 passeggeri. Gli ospiti stranieri, poi, sono quasi tutti di origine UE (2.348.904) e pertanto con una presenza extraeuropea veramente marginale ed insignificante di 240.734 passeggeri.
Sarebbe questa la vocazione ultra internazionale dell’aeroporto catanese?

E se guardiamo a Napoli, vero elemento di raffronto, emerge con grande evidenza che questo aeroporto ha invece una oggettiva vocazione internazionale poiché il traffico domestico è limitato a 2.230.000 passeggeri a fronte di un traffico internazionale che si attesta su 5.062.034.

Da questo quadro risulta che l’aeroporto di Catania è tutt’altro che l’aeroporto dei record: è uno è scalo che cresce poco e meno di altri scali di analoghe dimensioni, pur godendo di oggettivi vantaggi e che lo zoccolo duro della propria utenza è rappresentata dalla domanda di mobilità domestica pur trovandosi al centro di un contesto turistico di livello mondiale.

Per non parlare dei dati del traffico merci: nel solo mese di agosto Fontanarossa va a -57% rispetto allo stesso mese del 2018. Un disastro.

In poche parole lo scalo di Fontanarossa arranca vistosamente e in alcuni casi arretra, altro che record!

E le chiacchiere stanno a zero.